Une solution pensée « au centre »… pas pour l’ensemble

Le projet concentre l’offre au niveau du patio.

Cela convient naturellement aux bâtiments B, C1 et C2, qui ont un accès direct au patio, au niveau de la coursive.

Mais :

• Le bâtiment D doit emprunter deux escaliers pour rejoindre ce niveau.
• Le bâtiment EB donne directement sur la voie publique et ne dispose d’aucun local vélos. Il n’a aucune logique fonctionnelle à passer par l’accueil.
• Le bâtiment EA est dans une situation particulière qui oblige à ouvrir quatre portes à clés pour ranger un vélo.

Pourtant, aucune étude comparative bâtiment par bâtiment n’a été présentée.

On traite une résidence complexe comme si elle était homogène.

La question des parkings : un sujet délicat passé sous silence

Les parkings ont des charges autonomes. Cela signifie que :

• les équipements qui les concernent ne sont pas neutres financièrement,
• les accès et usages doivent être clarifiés.

Avant d’implanter des places vélos dans ces zones ou à proximité, plusieurs questions devraient être clarifiées :

• Qui finance ?
• Qui accède ?
• Selon quelle clé de charges ?
• Quelle sécurisation ?

Pour l’instant, ces points ne sont pas documentés.

Le coût : un signal d’alerte

Le point le plus sensible reste le coût de la rampe, qui pèse lourdement dans le budget.

On parle d’un coût global avoisinant 2 850 € par place.

Cela signifie qu’un projet de 122 places représenterait environ 341 600 €.

📊 – Ordre de grandeur

La ventilation du projet montre que :

• la rampe d’accès représente environ 64 % du coût total,
• les équipements vélos environ 14 %,
• les travaux intérieurs environ 22 %.

Le projet est donc structuré principalement autour d’une infrastructure d’accès, et non du stationnement lui-même.

À ce niveau d’investissement, il ne s’agit plus d’un simple aménagement, mais d’une opération lourde.

Si la rampe représente une part importante du coût total, alors :

• elle conditionne toute l’économie du projet,
• elle rigidifie la solution,
• elle rend toute alternative ultérieure plus difficile.

Une question simple : combien de places sont réellement nécessaires ?

Aucun inventaire des places existantes, de leur taux d’occupation ou de leur localisation n’a été présenté. Comment justifier un tel investissement sans connaître les besoins réels ?

Nous n’avons jamais eu d’informations sur :

• le nombre exact de places existantes,
• leur localisation précise,
• leur taux d’occupation,
• l’état des installations actuelles.

Le livret d’accueil de Granacanal évoque des locaux existants, réservés à un « usage quotidien ».

Avant d’ajouter 122 places nouvelles, ne faudrait-il pas :

• recenser l’existant ?
• identifier les bâtiments réellement sous-dotés ?
• adapter la réponse à chaque situation ?

On ne construit pas sans diagnostic.

Des alternatives existent

Sans même entrer dans une étude technique détaillée, plusieurs pistes mériteraient d’être examinées :

• solutions réparties par bâtiment.
• aménagement spécifique pour le EB, qui donne directement sur le quai.
• utilisation partielle des parkings, avec clarification des charges.
• solution mixte (central + périphérique).
• approche progressive et modulable.

Rien de tout cela n’a été comparé publiquement.

Aucun scénario alternatif chiffré n’a été présenté aux copropriétaires.

La conclusion

Il n’est pas question de contester l’utilité d’un local à vélos. Cependant un projet de plus de 300 000 € est une décision qui ne peut être prise sans un diagnostic complet.

Les bâtiments D et EB, en particulier, qui n’ont pas d’accès pratique au patio, sont totalement exclus du projet. Pire : ils devront participer au financement d’une infrastructure dont ils ne bénéficieront pas équitablement.

Enfin, un nombre important de copropriétaires de parkings (souvent non-résidents) participeront au vote. Ces copropriétaires, qui n’utilisent pas les locaux à vélos au quotidien, auront un poids décisif sur un projet qui ne les concerne pas directement. Cela pose une question fondamentale : pourquoi des personnes qui ne résident pas dans la copropriété devraient-elles influencer un équipement destiné aux résidents ?

Les intérêts des copropriétaires non-résidents (ex. : minimiser les coûts à court terme) peuvent diverger de ceux des résidents (ex. : avoir un accès pratique et sécurisé aux locaux à vélos). Cela crée un conflit d’intérêts structurel.

On risque d’aboutir à un équipement coûteux, inadapté pour certains, et inégalitaire.